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高额补贴正成为氢燃料电池汽车商业化的重要推动力。虽然我国燃料电池汽车在商用车领域已经走在了前列,但乘用车的推广还需要较长的时间。
“这是一个发展的机会。10月25日,全国政协副主席、中国科协主席万钢在2018年第三届氢能与燃料电池汽车国际会议(fcvc)主旨演讲中说,指出了氢燃料电池汽车的发展现状:虽然氢燃料电池汽车的发展前景看好,但也面临着相关企业和消费者“无立足之地”的“尴尬”局面。
一方面,氢被认为是目前最丰富的清洁能源,可以实现二氧化碳的零排放。氢燃料电池被普遍认为是未来新能源动力电池的最终解决方案。
另一方面,基础设施不完善、技术相对落后、成本高、加氢困难等问题阻碍了氢燃料电池汽车的快速商业化。
但毫无疑问,随着国际氢燃料电池汽车技术的不断突破和国家政策的支持,我国氢能和氢燃料电池汽车迎来了发展的春天。
随着燃料电池汽车成本的大幅下降、基础设施的逐步完善、安全可靠性的提高,全球燃料电池正处于产业化和市场化的关键时刻。
美国、德国、日本、韩国等国都在加大对氢燃料电池技术研发和加氢站等基础设施建设的投入,而在氢燃料电池汽车领域,丰田是领头羊。
数据显示,从2013年氢燃料电池汽车商业化到2017年底,全球共销售氢燃料电池乘用车6475辆,其中丰田占75%。
作为一颗冉冉升起的新星,现代早在2013年就推出了Tucson FCEV,并已销往全球18个国家。奔驰、宝马、奥迪等豪华车企业也在积极开发氢燃料电池技术。
与发达国家相比,我国氢燃料电池汽车的研发起步较早,但商业化进程缓慢,且主要集中在商用车领域。截至2017年底,我国燃料电池汽车总产量仅1272辆,其中特种燃料电池汽车1069辆,燃料电池客车203辆。
目前,国内已有上汽、比亚迪、宇通客车等多家独立的商用车企业涉足氢燃料技术领域。在优惠政策下,中国乘用车厂商也开始加快在氢燃料电池汽车领域的布局。
10月24日,在江苏如皋,长城汽车正式宣布与德国氢化站运营商H2 mobility Deutschland(以下简称h2m)签署谅解备忘录,成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV之后h2m的第七大股东,壳牌和道达尔通过提供额外收购约5%的h2m股份
据了解,h2m成立于2015年,是全球最大的加氢站运营商,负责加氢站的运营,包括网络规划、建设和运营。除上述股东外,宝马、本田、现代、丰田、大众等企业也都是h2m的咨询合作伙伴
今年8月,长城汽车以新能源和智能化为重点,在保定宣布将采用混合动力+纯电动+氢燃料三种技术路线,建设四个平台和四个平台,并在四个平台的基础上衍生出一批新能源产品;纯电动汽车欧拉正式发布其首款产品Euler IQ正式面世。
8月31日,长城汽车收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权,控股上海燃料电池,并提前安排燃料电池驱动技术。
此外,在氢燃料电池汽车发展方面,长城汽车计划2020年展示基于独家平台的首款燃料电池车型,2022年北京冬奥会推出首款燃料电池车队,2025年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。
数据显示,截至2017年底,全球已建成加氢站328座,其中日本92座,美国66座,德国54座,韩国12座,中国10座,在建20多座。
从各大企业发展氢燃料电池的角度来看,氢燃料电池汽车有可能成为未来新能源汽车的主流。
“近年来,中国也在加强氢能的布局。国家信息中心副主任张学英10月17日在第六届中韩汽车产业发展研讨会上说,许多部门出台了支持氢能和燃料电池发展的措施,一些地区已经开始布局和发展氢能产业燃料电池汽车迎来了广阔的商业前景。
张学英说:“为支持氢燃料电池汽车发展,我国在专项科技项目、创新项目等领域进行了重点布局,在新能源汽车补贴政策中也对氢燃料电池汽车给予了特殊优惠。”。
据了解,2017年,工业和信息化部、国家发改委、科技部联合发布了《汽车工业中长期发展规划》,将燃料电池汽车列为重点支持领域。同时,根据中国国家燃料电池发展路线图,2020年、2025年和2030年,中国燃料电池汽车规模将分别达到5000辆、5万辆和100万辆。到2030年,建成1000座加氢站,氢燃料电池汽车进入量产阶段。
同时,地方政府还大力支持氢能示范线运营和工业园区建设。近两年,上海、广州、四川、江苏等地的氢燃料电池汽车示范线项目将陆续启动。2016年,联合国开发计划署在中国唯一的“氢经济示范城市”项目落户江苏如皋。预计到2020年,如皋市将建成3至5座加氢站,氢燃料电池汽车在公共交通、物流配送等公共服务中的新车比例不低于50%。
同时,上海氢能燃料电池产业园将继续引进燃料电池汽车动力系统集成及关键零部件企业、氢能产业配套企业等集群,形成完整的产业链。
在政策补贴方面,2020年前,国家对氢燃料电池汽车的补贴没有缩水,对燃料电池商用车的补贴仍为50万元/辆。上汽大通推出燃料电池宽体轻巴fcv80,官方指导价130万元,但在国家补贴50万元、地方补贴50万元后,终端价格仅为30万元。
目前,国家和地方政策正在点燃国内汽车企业押注氢燃料电池汽车的热情,但加氢站等基础设施不完善、氢燃料成本高、核心技术难以突破等问题依然存在,技术标准和落后的检测体系还有待解决。
与传统燃料汽车的能源配套设施类似,氢燃料电池汽车对氢能的利用也要经历制氢、储氢、输氢、加氢等步骤。尽管我国在制氢方面具有得天独厚的资源优势,但由于氢燃料电池技术商业化较晚,仍面临制氢、储氢、输氢和加氢技术不完善、标准不统一等问题,这也导致了氢化的困难。
“氢燃料电池车的压力是70兆帕,但是加氢站使用的压力是35兆帕,所以加氢非常困难。上汽集团前瞻性技术研究部程伟在接受《21世纪经济新闻》记者采访时表示,目前,只有研发出来的设备才能用于车辆加氢,这非常麻烦。
据中国工程院院士甘勇介绍,目前我国加氢站仍无法按国际标准在3-5分钟内实现快速加氢,无法达到商业运行标准;压缩机、加氢机等关键设备选型追求价格低廉,不能满足长期可靠的运行要求。同时,加氢站的高成本也在一定程度上延缓了基础设施的建设。
除加氢困难外,膜和催化剂两项关键技术尚未取得突破,这也是阻碍氢燃料电池汽车商业化的重要因素。
北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何光礼认为:“在技术方面,部分材料和器件、双极板、膜等需要依靠国外技术。在低温启动方面,目前保持在-20℃左右,但现代、丰田和本田已经达到了-30℃的存储和启动水平,我们的电池寿命也远远落后于国外技术。”
同时,作为氢燃料电池催化剂的铂生产成本低,价格昂贵。在目前的技术条件下,铂的含量是不能降低的。此外,压缩气体空气压缩体验营销的概念是什么机、气体泄漏氢传感器等关键部件尚未实现技术突破。
从消费者的角度来看,最大的问题是氢的价格。”上海安亭氢站每公斤70至80元,一辆车能跑100公里。与传统燃油车相比,它没有太大的优势,更不用说与电动汽车相比了。程伟告诉记者:“这就是我们面临的问题。”。
“中国的氢气瓶属于国家质检总局。它需要每三年测试一次。35mpa氢瓶试验费用2000元,70mpa氢瓶试验费用5000元。在这个过程中,车辆不仅可以运行,还可以拆卸和运输氢气瓶。据测算,一瓶检测的费用约为1.5万元,这是一个非常现实的问题,“程伟认为,国家应尽快统一相关标准和法规,尽快推动燃料电池汽车的商业化。
张学英还指出,目前,由于我国氢燃料价格远高于纯电动汽车,不可能与传统燃料汽车竞争,氢燃料使用的经济性还没有得到充分体现。
目前,北京正在大力推进氢燃料电池客车的商业化。10月25日,来自北汽福田的5辆奥辉12m氢燃料电池城市客车已交付北京公交集团,并将于近期在384路公交车上投入运营。
据了解,北京作为示范城市之一,需要按照联合国开发计划署推进中国燃料电池汽车商业化发展项目的要求,在2020年底前组织完成20万公里的氢燃料电池客车。