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路透社报道,理想已申请在美国首次公开发行(IPO),计划最早在2020年上半年筹集至少5亿美元(约合人民币34.8亿元)。
也就是说,如果进展顺利,理想汽车将成为继威莱之后在美国上市的第二支造车新军。
相关数据显示,理想的四年造车负债高达9亿元。在如此巨大的资金压力下,其目前谋求上市的意图显而易见。
相比之下,刚乘私人飞机抵达上海的蒙克则在超级工厂前跳了起来,兴奋不已。然而,在经历了交付困难和质量问题之后,理想的汽车仍然很难通过IPO度过这个寒冬。
“我已经卖出了100多亿家公司,希望再卖出一家。”这是理想汽车创始人李湘曾经公开披露的雄心壮志。当雄心壮志成为现实,成为资本支持下的理想汽车,成为当前实现李湘野性的最大可能。
虽然理想汽车一直对上市传闻保持沉默,但通过股东的相关动态,外界足以解读理想汽车的上市进程已经悄然开始。
一是2019年8月,常州武南新能源汽车投资有限公司(以下简称常州武新)拟转让北汽和嘉信息技术有限公司(即理想汽车)0.91%股权,相应出资约8295.5万元。
那么,作为理想汽车的第二大股东,利奥股份发布的公告直接支持了这种判断。”车和家计划建立一个vie结构。相关重组完成后,理想汽车股东将通过持有开曼公司股份间接持有理想汽车及其子公司的权益。”
这里提到的vie框架是互联网公司绕过法律监管,实现海外上市和海外资本进入的关键。新浪、百度、阿里、腾讯等国内互联网企业都采用这种模式实现海外上市。
据企业调查,理想化汽车目前已进入C轮融资,最新一轮融资发生在2019年8月16日,由明时资本、王兴、理想化等共同推动,融资总额超过110亿元。
更重要的是,谋求上市不仅是股东的迫切需要,也是理想汽车能否继续发展的关键。
相关数据显示,截至2019年上半年,理想汽车业务收入约527.76万元,净利润约-6.29亿元,总资产约58.42亿元,总负债约9.31亿元。
对此,利奥在公告中表示,“汽车和家居致力于新能源汽车的研发和生产,这需要大量的资金投入。如果成功上市,将有助于缓解现有股东后续资本投入的压力。”
来自资本和市场的双重压力最终驱动着理想的汽车上市。但对于目前的理想来说,上市之路可能并不容易
理想的汽车融资(数据/企业检查图/锌秤)理想的汽车融资(数据/企业检查图/锌秤)
在内外部攻击的威胁下,李湘想避开互联网造车模式,成为新一代汽车企业,但现在已经没有水了。
理想汽车之前,中国新能源汽车制造业的第一个“威来”。早在2018年9月12日威莱汽车在美国证券交易所上市时,李斌就表示,“上市只是威莱汽车的另一种融资方式。”
但不管这一波行动是否放血,至少威莱在2019年交付了20565辆纯电动汽车。
虽然这一数据与威来汽车此前设定的4-5万辆的交付目标存在较大差距,但也取得了一定的成绩。
相比之下,成立时间相差不到一年的理想汽车与这一数据相差甚远。从2019年12月4日到本月的最后一天,只有1000个理想的将被交付。
2019年前11个月,威来汽车、威玛汽车、小鹏汽车均已交付1万元以上,其余新能源汽车品牌如耐莎、零跑等也交付了超过理想的汽车。成立四年半后,有这样的成就真的不美。
首批理想车辆交付后,出现了很多交付错误事件,如在不取消物流模式的情况下出现严重的交付故障,在驾驶过程中踩下自适应巡航功能后未能加速,以及车辆仪表板上出现“排放系统故障”报警信息。
尽管事发后,李翔在微博中回应:“在理想的汽车里,发现和解决问题是创造价值的过程,隐瞒问题是自杀,问问题是帮助我们创造价值。”
但最初选择购买“未来汽车”的用户可能不想成为一只试图犯错、发现或提出问题的鼠标。
在理想的汽车还没有完成交付、质量无法保证的情况下,对消费者的信任消费无疑是巨大的。
除了自身缺乏硬实力外,新能源汽车产业的寒冬也席卷而来。新能源汽车产业进入洗牌期后,产业发展更加理性,融资进度逐步放缓。
尽管李翔曾表示,他对融资不感兴趣。然而,与产业链较为完整的传统汽车企业和另一条输血线的恒大企业相比,新车制造力的融资行为可视为现实面前必须跨越的一道屏障。
另一方面,新能源汽车产业进入后补贴时代。补贴“下降”后,各品牌销量持续下降。有业内专家认为,这种情况在2020年还会继续出现。
“如果有补贴的话,最理想的一个能卖到32万以上。性价比太低。不是每个人都能买这么贵的车当玩具。”一位消费者对锌秤说。
所以对于理想的汽车来说,可以说既有远见卓识,也有近忧。内忧外患难防。即使我匆忙去市场,恐怕也很难实现我的梦想。
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然而,早在2015年,理想汽车的前身“车与家”就诞生了。4年零5个月才实现上市交付,交付量达到1000多辆。不难看出,这条路已经走了很长一段路。
几年前,新能源汽车进入竞速,在国家政策的支持下,传统汽车企业、互联网汽车新势力、恒大等跨国汽车厂商纷纷进入竞速赛道。
然而,随着补贴的结束,新能源汽车产业失去了支撑,销量大幅下滑。相关数据显示,2019年1-11月,国内新能源汽车累计销量约89.4万辆,同比增长6.8%,较去年同期89.4%的增速大幅下降,其中11月销量同比下降45.8%。
业内人士告诉锌鳞,市场需求正在放缓,新能源汽车产销已触底,因此真正考验的是:如何度过这个寒冬
首先,环境发生了巨大的变化。只有继续融资,我们才能生存。有业内人士对锌鳞表示,一方面,汽车制造业是资本密集型行业。对于新进入者来说,上市可能只是一种融资手段。
另一方面,除了解决后期的资金和输血问题外,也不能排除投资者的压力,从而加快上市进程。然而,准备不足、急于上市的后果,也可能对企业造成致命打击。
在输血融资方面,从反面看,新能源汽车产业削减成本可能迫在眉睫。因此,到2020年,如何实现技术突破,降低制造成本,可能将决定新能源汽车的生死。
失去政策补贴后,有人认为新能源汽车的性价比低于传统汽车,新能源汽车在用户接受度上存在劣势。此外,价格也与传统汽车相似,这使得市场加速降温。
为了留住用户,一些新能源汽车企业甚至自费补贴。
最后,如何应对特斯拉等海外强势新能源汽车企业的进入,也是国内新能源汽车企业面临的一大难题。
特斯拉是一个强大的挑战者在单一的产品实力,品牌效应,甚至价格。除了其量产和投放中国的能力外,国内汽车企业面临的压力不小,时间也不短。如何打出差异化竞争的牌也迫在眉睫。
在差异化竞争中,传统汽车企业拓展海外低端市场的方式,或许也是新车厂商降低知名度的一种方式,值得借鉴。
站在新能源汽车的风口,资本和企业都愿意投资,但面对行业低迷,资本冷静下来,融资乏力,急于上市并不是突破困境的最佳方案。
在这种困境下,如何延续李湘的理想,不是一个互联网汽车厂商的问题,而是整个新能源汽车产业应该思考的未来。